Számos elképzelés került már kidolgozásra a jöv? ?rszállító-rendszereire vonatkozóan abból a célból, hogy a jelenlegi rendszerekb?l kiindulva vajon hogyan lehetne növelni a szállítókapacitást. A majdan megépül? rendszer megválasztásához pontosan ismerni kell az ilyen rendszerek szállítókapacitására vonatkozó igényt, és a földi kiszolgálási feltételeket, mely az egyik alapvet? pont a megépítend? ?rszállító-rendszerek összehasonlításának vonatkozásában. Ez a tanulmány el?ször elemzi a jöv?ben felmerül? szállítási kapacitás igényeket az újrafelhasználható európai ?rszállító-rendszerek vonatkozásában, aztán szó esik majd a költséghatékonyságról eddig megjelent adatokról, illetve a megszerezhet? kereskedelmi és félkereskedelmi anyagi támogatásokról ezen ?rszállító-rendszerek megvalósításához.
Rövid áttekintés
Mostanában komoly viták folynak arról, hogy milyen fajta ?rszállító-rendszert fejlesszenek ki a már meglév? ?rszállító-rendszerek (leginkább a nagy teherbíró kapacitásúak) felváltására. Az Egyesült Államok “?rfejlesztési Tanulmánya” a továbblépés egyik céljaként az újrafelhasználható SSTO (egyfokozatú hordozóeszköz) megvalósítását favorizálja, mint az Egyesült Államok legfontosabb fejlesztési elképzelését a 21. század elejére. Hasonló viták folynak Európában is. Néhány tervez?, a közeli jöv?ben megvalósítható – ?rszállító-rendszer elképzelése látható az 1. ábrán. Természetesen ezek közül a rendszerek közül csak akkor lehet majd választani, hogy melyikük is kerüljön majd megépítésre, ha majd döntés született a szükséges szállítókapacitás kérdésében. Ezen tanulmány els?sorban az európai álláspontot veszi figyelembe, ez az álláspont azonban nemcsak kifejezetten Európára jellemz?.
Két lehetséges érv szól amellett, hogy új ?rszállító-rendszer kerüljön kifejlesztésre. Az egyik az, hogy a már meglév? hordozórakéták több feladatot kapnak – vagy az ?rbe juttatandó tömeg mennyisége, vagy emberek világ?rbe juttatása területén. A második érv az, hogy új ?rszállító-rendszerek bevezetése különböz? el?nyökkel járna – lehet?vé tennék világ?ri terhek olcsóbb kozmoszba juttatását és versenyhelyzetet teremtenének a kereskedelmi ?rszolgáltatások terén. Történelmi távlatokat figyelembe véve úgy t?nik, hogy az egyes kormányok törekvése inkább az els? érven alapszik a kett? közül – a Vanguardtól a Thor rakétákon át, a Saturn rakétáktól az ?rrepül?gépig, és az Ariane-ig. Azonban mostanra egyre sürget?bb jelek utalnak arra, hogy a jöv?ben a másodiknak említett érv is igen fontos lehet az ?rtevékenységekkel kapcsolatban.
A jöv? európai ?rszállító-rendszerének meghatározásához úgy t?nik három kérdésre kell megválaszolni:
1. Milyen szállítókapacitással rendelkezzen az ?reszköz?
2. A különböz? ?rszállító-rendszereket hogyan lehet összehasonlítani a hatékonyság szempontjából?
3. Milyen politikát kell alkalmazni a fejlesztési és kutatási költségek terén?
Valószín?leg még egy pontot fel kellett volna venni a listára, ez pedig a “Hogyan valósítható meg?” – kérdése. Bár a megvalósíthatóság összefügg a költségkihatással. Ha megfelel?en hatékony befektet? áll rendelkezésre, akkor még az olyan vállalkozások is megvalósíthatók, mint a Starship Enterprise. Azonban úgy t?nik, hogy ez a vállalkozás nem adna megoldást a jelenleg létez? költséghatékonyság problémára.
A szükséges szállítókapacitás meghatározásában óvatosan kell eljárnunk. A költséghatékonyság kérdése a kereskedelmi piac terén nem másodlagos szempont. A kérdés megválaszolásakor: “Milyen szállítókapacitásra van szükség?” óvatosan kell eljárni, nem szabad, hogy a hasznosteher tömegének növelése a költséghatékonyság rovására menjen. Ezen tervezett rendszerek közül bármelyik kifejlesztése igen költséges vállalkozás lesz. Egyáltalán nem valószín?, hogy akár kett? is megvalósulásra kerülne közülük. Az eljövend? rendszer elemeinek meghatározása és kifejlesztése jelentik majd a kezdeti költségeket, az egyes elemek közötti kölcsönhatások tesztelése során az is kiderülhet, hogy a teljes rendszer nem alkalmas kereskedelmi célú hasznosításra.
Az ?reszköz szállítókapacitása
Miféle kapacitással kell rendelkeznie egy ilyen ?reszköznek?
A válasz igen egyszer?: a szállítókapacitásnak a maximálisnak kell lennie, amit az új rendszer segítségével el lehet érni. Minél nagyobb tömeget tud az új rendszer pályára juttatni, a hatékonysági költségek annál kedvez?bben alakulnak, egészen addig, amíg az ?rszállító-rendszer hatékonyan m?ködtethet?. A különböz? ?rtudományos társaságok tanulmányaiból kiderül, hogy nagyjából a 2. ábrán látható további ?rberendezések kifejlesztése válik szükségessé a jöv?ben. A lista egy esetleges prioritási sorrendet takar, de valamennyiük megalkotása kívánatos lenne.
Jelenleg is, de a jöv?ben is szükség van tudományos, vagy egyéb célú mesterséges égitestek, geoszinkron pályára helyezésére. Az új ?rszállító-rendszer minden valószín?ség szerint alacsony földkörüli pályára fog csak feljutni, azért szükség van egy olyan rakétafokozatra, mely a kívánt pályára helyezi a mesterséges égitestet.
Földmegfigyel? berendezések indítása napszinkron pályára. Ebben az esetben is valószín?nek t?nik, hogy a mesterséges égitest további gyorsítófokozatot igényel, mintsem, hogy a maga erejéb?l kapaszkodjon fel a 700 km-es magasságra direktben, egy ehhez szükséges rakétafokozat hozzáépítésével.
Alacsony földkörüli pályán kering? ?rállomások kiszolgálása. A kiszolgálóberendezések felvitele jelenti az ?rállomással kapcsolatos m?veletek legjelent?sebb részét (beleértve az ?rállomásról a Földre visszaszállítás tevékenységét is). Az ?rállomás egyes elemeinek ?rbe juttatása sokkal kisebb számú ?rhajóindítást igényel, és egyéb ?reszköz is felhasználható a lebonyolítására. (Nem minden ESA ?reszköz Ariane rakétával startol.)
Emberek oda- és visszaszállítása az ?rállomásra.
Különböz?, új ?rkísérletek berendezéseinek alacsony földkörüli pályánál magasabbra történ? indítása (például a Holdhoz) figyelembe véve azt, hogy ezen ?reszközök élettartama messze benyúlik majd a következ? évezredbe.
Geoszinkron pályára a jelenlegi szállítókapacitás több mint hét tonna lehetne a már létez? Eurostar 2200-zal és egy megfelel? perigeum fokozattal. Ha a felviteli költségek csökkennek, akkor kívánatos lenne olcsóbb, ám nehezebb mesterséges holdak építéséhez fogni, melyekhez a hét tonnás tömeghatár nem kifizet?d?. Azonban, nagytömeg? mesterséges égitestek geoszinkron pályára való indítására más mód is kínálkozik (különösen az ?rállomások korszakában) lehet?ség nyílik arra, hogy a perigeum hajtóm?vet és a mesterséges holdat külön indítsák, majd összekapcsolásuk után emelkednének fel a kívánt orbitális pályára. Ez lehet?vé tenné, hogy az indítandó mesterséges égitestek tömegét a jelenlegi Olympus méretnél (3.75 tonna) majdnem kétszeresére, körülire növeljék.
A sarkok fölött átvezet? pálya kapcsán nehéz megmondani azt, hogy mekkora tömeg lenne ildomos egy mesterséges hold számára. Nagy, multifunkcionális földmegfigyel? platformok, mint az ?rkutató rendszerek elemei, már léteznek. Egy kisméret?, mintegy egy tonna tömeg?, folyékony hajtóanyagú fokozat megengedné, hogy mintegy 3.3 tonna tömeg? földmegfigyel? mesterséges holdakat juttassunk 700 km magas poláris pályára. A kapacitás növelhet? egy új ?rszállító-rendszer bevezetésével, mely olyképpen növelhetné meg az indítandó mesterséges égitest tömegét, hogy akkor indítaná a sarkok irányába, amikor a hordozóeszköz még szuborbitális pályán repül (például: pontosan a f? rakétamotorok leállása után). Az indítóeszköz ezek után azonnal újrafelhasználható lenne, miután befutott egy részleges orbitális pályát.
Ugyanez a folyékony rakétafokozat arra is használható, hogy mint kiszolgáló ?reszköz, 5.7 tonnás terhet az ?rállomáshoz juttasson. Ha valakinek ez a hasznos tömeg kevésnek t?nne, ne felejtkezzen el arról, hogy ez több, mint amit az orosz Progresz rakéta tud. Ha az ?rállomás kiszolgálása aktuális lesz – egész Európa szeretné a megvalósítását az Egyesült Királyság kivételével – akkor az évenkénti indítások száma jelent?sen megnövekszik, körülbelül 6-8-cal évente, és ez a szám magában foglalja a személyzet váltását is.
Személyzet szállításánál célszer?bb ?rkapszulát alkalmazni, mint egy teljes ?reszközt – beleértve annak személyzetét is. A megbízhatóság és a rendszer veszend?be men? alkatrészeinek kérdése gazdasági megfontolást igényel, az ?rállomás felé induló ?reszközben külön személyzet alkalmazása legalább kétszeresére növeli a költségeket (és a kiszolgáló járm? tömegéhez 2-5 tonna pluszt ad még). Az ?rállomásra a személyzet kapszulában történ? feljuttatása ezért olcsóbbnak t?nik.
Végül, itt van a közeli földkörüli pályánál magasabban történ? ?rtevékenység kérdése. Az ESA tanulmányaiban szerepel egy, az alacsony földkörüli pályát a Holddal összeköt? újrafelhasználható, illetve majdnem újrafelhasználható ?rszállító-rendszerr?l, az OTV-r?l, melynek megépítése az ?rállomás-tervezet részét képezi. Megfelel? földkörüli pontokon állomásoztatva egy moduláris Hold-transzport rendszer is elképzelhet?, mely szorosan illeszkedik a földkörüli pályán tartózkodó egyéb rendszerekhez. Az e célra megépítend? ?rszállító-rendszer elem körülbelül 8.5 tonna lesz (mely pontosan ebben a méretben engedi majd meg hasznos terhek holdfelszínre juttatását – leginkább a felszínen tartózkodó emberek visszahozatalát végz? berendezéseket.)
Ez a legutóbbi a legnagyratör?bb terv, és nem az, amelynek megvalósítására a teljes rendszer megépülne. Bármelyik rendszer megengedi, hogy “nyújtsák”, miután megkezdte m?ködését. A második ábra a jelenlegi tervek által megálmodott ?rszállító-eszközök széles skáláját mutatja be és egyben azt is sejteti, hogy a 8 és 8.5 tonna közötti tömeg? – alacsony földkörüli pályára helyezett – berendezések a legtöbb feladatot képesek ellátni.
Költséghatékonyság
Visszatér? kiadások
Egy alacsony költséggel használható ?rszállító-rendszer új távlatokat nyithat a világ?r felhasználásában is. Alapvet? közgazdasági elv, hogy ha csökkenés van az árban, akkor a szállítóképességet nagyobb arányban kell növelni, mint amekkora mérték? az árcsökkenés. A költséghatékonyság két problémának kell, hogy megfeleljen. Az egyik az, hogy milyen tételeket foglalnak magukban a visszatér? kiadások. A másik az, hogy a nem visszatér? kiadásokat hogyan lehet pénzelni – ilyen kiadások többek közt a fejlesztés és a tesztrepülések kiadásai.
Mit kellene magában foglalni a visszatér? kiadásoknak? Az alábbi lista a Nemzetközi Asztronautikai Akadémia ?rtevékenységek Gazdasági Bizottságától származik:
*
Tartalék- és pótalkatrészek (valamint a megsemmisül? eszközök) költsége, melyekre szükség van a rendszer teljes m?ködése alatt.
*
A karbantartási és a kiszolgáló csapatok költsége.
*
A repülést irányító csapat költsége.
*
A földi kiszolgáló berendezések és eszközök karbantartási költsége.
*
A tartalékeszközök és -berendezések raktározási és szinten tartási költsége.
*
A hajtóanyag költsége (általában meglehet?sen alacsony).
*
Járulékos költségek – az ?rhajósok tréningben tartása, a f?hadiszállás költségei, stb.
*
A rendszer biztonsági ellen?rzésének költségei és a rendszerben fellép? hibák javítása.
A listán szerepl? tételek nem mindegyike szerepel a jelenlegi ?rszállító-rendszerek költségei közt. Az utolsó tétel az eljövend? rendszerek számára lesz fontos. A program teljes költsége kikalkulálásához figyelembe kell venni, hogy egy-egy hordozóeszköz megsemmisülhet – a költségek a “minden rendben megy” teóriára vannak alapozva – figyelembe kell venni azt, hogy alapvet? berendezések mehetnek tönkre, hogy a rendszer m?ködtetése periodikusan leállhat – és ha ezen hibák bármelyike jelentkezik, akkor a kiküszöbölése általában többszörösébe kerül, mint az eredeti alapeszköz megépítése -, ezzel, a “kockázat költségének” nevezett tényez?vel, a legfrissebb elképzelések már számolnak. Bekalkulálva ezeket az összegeket egy realizálható nyereség kapható, amennyiben az ?reszköz teljesen megbízhatónak min?sül, és majdnem teljesen automatikusan képes vészhelyzetekben reagálni, ez azzal a haszonnal is jár, hogy emberek szállítására is igen alkalmas lesz. (Ameddig egy-egy ?reszköz el?állítása mintegy egymilliárd dollár, nem engedhet? meg, hogy elvesztése túl gyakran el?forduljon.)
Számos el?nye van, ha a rendszert úgy tervezzük, hogy olykor egy-egy eleme megsemmisül:
*
A hordozóeszköz (és a hasznos teher) ismét felépíthet?, ha valami elromlik.
*
Nem nehezedik majd küls? nyomás a rendszer visszafejlesztésére kívülr?l, ha mégis valami hiba adódik.
*
Ami elromlik, pontosan meg lehet határozni és ki lehet küszöbölni.
*
Az el nem romló dolgok újra és újra felhasználhatóak, elkerülve azt a lehet?séget, amikor teszteken át nem esett berendezéseket kell az ?rbe fell?ni.
A kockázat el?zetes bekalkulálása ahhoz vezet, hogy megbízhatóbb konfigurációkat építenek meg. A kétfokozatú rendszereket könnyebb kezelni és kevésbé érzékenyek mint az egyfokozatúak, azonban mivel két rendszerb?l állnak, kétszer annyi berendezés mehet tönkre, ezért megbízhatósági szintjük alacsonyabb.
Nem-visszatér? kiadások
Úgy t?nik, hogy aránylag nagy pontossággal meg lehet határozni a visszatér? kiadásokat, azonban a nem-visszatér? kiadások pontos el?zetes felmérése szintén fontos. Az ?rrepül?gép-rendszer tervezése és m?ködtetése során többször merült fel olyan alrendszer lehet?sége, melyek m?ködtetési költsége alacsony, de végül is azért nem építették be az ?rrepül?gépekbe, mert a beruházási költség túl magas lett volna. A választás az alacsony m?ködtetési költség ám magas beépítési költség, illetve a magas m?ködtetési költség ám alacsony beépítési költség között, stratégiai döntést igényel.
A pontos módszer, amelynek során a nem-visszatér? költségek hányadáról döntenek, az attól függ, hogy a rendszer üzemeltetésére és fejlesztésére milyen financiális elképzeléseket dolgoznak ki. A rendszer teljes költségére vonatkozó els? becslésnek magában kell foglalnia a rendszer kifejlesztési költségét, a m?ködtetéséhez megteremtend? infrastruktúra létrehozási költségét, és jó néhány repülés irányítási költségét is. Az el?zetes tervezésnél számba vett repülések számát nem lehet és nem szabad pontosan meghatározni. Ami elvárható az els? költségbecslést?l az az, hogy a folyamatos m?ködtetés közben az egy-egy indítás során felmerül? üzemeltetési költségek csökkenjenek. Egy tipikus teljes költség/felvitt hasznos teher viszonylat látható a 3. ábrán. A m?köd? új rendszerekre vonatkozóan alacsonyabb teljes költség mutatkozik, mint a már meglév?, régi rendszerekre (ebben a táblázatban az Ariane-5-t?l elvárt m?ködtetési költségek szerepelnek. Ha a tényleges m?ködtetési költségek magasabbak lesznek mint a kritikus érték, akkor nyilvánvalóan alultervezés történt.
Az ezen az elképzelésen alapuló összehasonlításnak az az el?nye, hogy nem szükséges pontosan ismerni a rendszer teljes élettartama alatt szóbajöhet? valamennyi repülése számát. Ehelyett elegend? figyelembe venni egy ésszer? minimális értéket.
A tervezések jelenlegi szakasza ebbe az irányba tendál. A harmadik táblázat azt is mutatja, hogy a költségek meglehet?sen jól körvonalazottak. Valójában azonban közel sem ennyire jól meghatározottak. Ha bármelyik ?rszállító-rendszert választjuk is ki az tapasztalhatjuk, hogy a költségbecslés tekintetében meglehet?sen nagy a tanácstalanság. A vonal – mely a táblázatban látható – valójában nem egyenes és vékony, sokkal inkább vastag és cikk-cakkos. Amikor az ilyen típusú “egyenesek” átfedik egymást, nem lehet egyik rendszert sem el?nyben részesíteni a másikkal szemben, ehelyett további kutatások válnak szükségessé, hogy a helyes döntést meg lehessen alapozni. Ahogy továbbdolgoznak a költségbecslés terén mutatkozó bizonytalanság felszámolásán két dologban történik változás: az egyik a technikai megvalósíthatóság, a másik pedig a programozható költségek – területe. Mindkett? azt mutatja, hogy minél drágább a tervezend? ?rszállító-rendszer, annál nagyobbak a bizonytalanságok a bekerülési költség terén.
A nem-visszatér? költségek finanszírozhatósága
Valószín?tlennek t?nik, hogy egy új rendszer kifejlesztése minden húsz év elteltével kivitelezhet? legyen úgy, hogy erre kormányzati pénzeket használnak fel, és aztán leírják a fejlesztési költségeket – mint ahogy ez eddig a múltban történt. Nemsokára azonban el?re kell lépni ebb?l a helyzetb?l a fejlesztési költségek egyéb módon való finanszírozása felé, vagy pedig az új ?rszállító-rendszereket mint kereskedelmi termékeket kell megépíteni. A kereskedelmi célú légitársaságok kialakításának története azt mutatja, hogy ez nem egy egyszer? dolog, de az egyértelm?, hogy ebbe az irányba kell elmozdulni.
A kívánatos nézet szerint – miszerint a fejlesztési költségeket a rendszer teljes megépítési költségének részeként tekintsék -, a jelenleg létez? rendszereket még más módon ítélik meg, ezért – ily módon – a tervezés alatt álló berendezéseket nem lehet összehasonlítani a már meglév?kkel. A jelenlegi hordozórakéták mint – például az Atlas vagy az Ariane – értékét csak a hordozórakéta maga és a startköltségek jelentik.
Ha a fejlesztési költségeket nem vennénk figyelembe, akkor arra a felismerésre jutnánk az új ?rszállító-rendszerekkel kapcsolatban, hogy az alacsony nem-visszatér? költségek miatt a startköltségek alacsonyak lesznek.
A 4. ábra azt mutatja, hogy miként csökkenhetnek a nem-visszatér? költségek az üzemeltetés során. A visszatér? kiadások legnagyobbrészt függetlenek a startok számától (legfeljebb az els? költségbecslésnél kell figyelembe venni). Az indítások számának növekedésével a nem-visszatér? költségek részaránya a repülési költségek viszonylatában – csökken. Két f? stratégia létható a nem-visszatér? költségek megteremtésére a 4. ábrán. Az egyik esetben a fejlesztési költségeket egy hosszú id?re terjed? periódusban fizetnék ki (jelen esetben egy 20 éves id?tartam alatt). A második esetben egy összegben kerülnének kifizetésre a fejlesztési költségek – esetleg kölcsönökb?l -, majd a kölcsönök törlesztése akkor kezd?dne, amikor a repülések megkezd?dnek. A második stratégia sokkal többe kerül, ám mint a példa is mutatja ennek az elképzelésnek is van létjogosultsága, amennyiben az éves indítások száma 16 és 25 közé esik. Az árplafon a tervezett Ariane-5 számára lett megállapítva.
Habár a tervezett új rendszereknek a jelenlegiekkel versenyezve kell bevezetésre kerülniük, az egyértelm?, hogy az “árplafon” olyan fogalom, mely a döntéshez hozzásegít. Amennyiben az új ?rszállító-rendszerek esetében az egyes indítások költségei közel esnek a jelenleg használatosakéhoz, akkor az új rendszernek meglehet?sen nehéz lesz versenyeznie mint tisztán kereskedelmi eszköz, azokkal a rendszerekkel, melyek kormánytámogatást élveznek. A tisztességes verseny még így is fennállhat, egészen addig, amíg a kormányzatok úgy nem érzik, hogy hathatós támogatásra van szüksége az általuk üzemeltetett rendszernek. A tény, hogy a visszatér? költségek jelenleg fontos tételét jelentik a startköltségeknek azt jelenti, hogy a startköltségeket hozzá lehet igazítani a mindenkori elvárásokhoz, a fejlesztési költségek mérséklésével. Ráadásul, a kormányzatok – így vagy úgy – jelent?s felhasználói az ?reszközöknek, érdekeltté tehet?k abban, hogy új ?rszállító-rendszerek megépítését támogassák.
Finanszírozás
A jövedelmez?ség önmagában nem az egyetlen kritérium egy kereskedelmi vállalkozás megindításához. A hosszú befektetési id? további problémákat vethet fel, és sokkal összetettebb anyagi hátteret igényel. Az egyik lehetséges megoldás, hogy egyfajta keverék áll fel a kormánytámogatások és a magánvállalatok összességéb?l, és az eszköz forgalmazásából (egy m?köd? ?rszállító-rendszerb?l) közösen részesülnek. Ilyen például az Arianespace vállalkozás.
Vita folyik arról, hogy a világnak vajon jobb lenne-e a sora, ha versenyhelyzet állna el? az ilyen rendszerek között. A gyártóknak minden bizonnyal jobban menne, mert több ?reszközt tudnának eladni. A vev?knek is jobb lehetne a verseny, hiszen az egymással való vetélkedés alacsonyabb szinten tartja az árakat. Az üzemeltet?knek pedig be kellene érniük alacsonyabb haszonnal. A meggy?z?dés arról, hogy az ilyen ?rszállító-rendszerek megvalósítása esetében szükséges a nemzetközi együttm?ködés, mert egy ország számára túl nagy terhet jelentene – túlzó (ez együttm?ködés növeli a költségeket!), azonban a több nemzet részvételével zajló ?rfejlesztések eleve garantálják a nagy piacot. Az ESA egymagában négy új ?rszállító-rendszer megvalósításában érdekelt. Az oroszokkal és az amerikaiakkal való együttm?ködés megháromszorozhatja ezt a számot.
Ami szükséges az az, hogy pontosan körvonalazzuk, vajon lehetséges-e hatékony verseny különböz? teherbírású rendszerek között. Hiszen az új rendszerek megvalósítási költségeinek legnagyobb részét a nem-visszatér? költséghányad teszi ki (fejlesztés és a m?ködtetési feltételek megteremtése), a m?ködtetés hosszabb távon válik el?nyösebbé. Az analízis eredményét mutatja az 5. ábra, hogyan változik a m?ködtetési költség bizonyos számú évenkénti indítás mellett. A következtetés az, hogy egy egyszer? ?rszállító-rendszer, kicsi ám hatékony m?ködtetési hátteret feltételezve, a remények szerint képes versenyezni a bonyolult és nagyra tartott szerkezetekkel.
A fejlesztési költségek fedezése mind a kormányzatok részér?l, mind a kereskedelmi célú vállalatoktól egyaránt várható. Az üzleti részvétel hasonlóan képzelhet? el, mint az “?rrepül? fejlesztési költségek” meghatározása alkalmával, amikor is a program egyes elemeit kereskedelmi vállalkozás formájában m?ködtetik. A kormányzati támogatásnak állandónak kell lennie évr?l-évre, a kereskedelmi ügyleteknél pedig be kell tartaniuk a szerz?déseket. Valójában, az érdekl?dés az új rendszerbe befektet?k részér?l gyorsabb mértékben növekszik, mint a program saját költsége. Egy tíz évet átölel? programot alapul véve, a befektet?k nem kockáztatnak nagyobb összeget a negyedik év el?tt, azon id? el?tt, amikorra a kockázati tényez?ket már nagyon jól meg lehet határozni. Kés?bb már lehet?vé válik, hogy a kezdeti beruházókat további befektetésekre vegyék rá, amikor a rendszer már majdnem m?ködésre kész. Ha a kereskedelmi tevékenység egynél több m?ködtet?t igényel, a fejlesztés költségei további összegeket igényelnek. Mivel a kormányzatok is érdekeltek, a kereskedelmi beruházók további érdekeltsége esetleg háttérbe szorulhat.
Ezek a gondolatok természetesen spekulatívak, és további elemzések szükségesek még ahhoz, hogy a megépítend? új ?rszállító-rendszerrel kapcsolatban stratégiai döntés születhessen. A döntés azzal a költségnövel? tényez?vel is jár, mely során megpróbálják az egyes rendszerek kedvez? tulajdonságait egyesíteni. A megfelel? háttér biztosításával azonban a tisztán kereskedelmi megvalósítás is járható út.
A kérdés súlypontja a megfelel? háttér megteremtése. Kereskedelmi cégek részvétele nélkül alapított és a m?ködtetésben sem részt vev? úrszervezetek, mint például az ESA vagy a NASA, nem foglalnak el megfelel? pozíciót az új ?rszállító-rendszerek kifejlesztésében. Az ilyen típusú hivatalok m?ködése túl sok dologtól függ – politikai, szervezeti és a rendelkezésre álló technológiától való függés. A vev?k igényei alapján m?köd? iparvállalatok sokkal hatékonyabban m?ködhetnek, miközben a kevesebb költségveszteséges döntés születik. És természetesen az lenne a kívánatos, ha nem az ?rhivatalok fizetnék a kiválasztott új ?rszállító-rendszert – sokkal inkább megvennék.
A feladatuk az lehetne a jelenleg m?köd? ?rhivataloknak, hogy demonstrálják a kereskedelmi vállalatok és a befektet?k felé, hogy a szükséges technológiák alkalmazásával a kockázat reális keretek között tartható. Ilyesfajta repülési demonstrációkat hajtott végre a NASA el?dje, a NACA az 1940-es és 1950-es években. Ez a törekvés az ESA jöv?beni tervei közt is szerepel, az ESA Európa Jöv?beni ?rszállító-rendszerének Beruházási Programjában (FESTIP). A gondolat, miszerint szükség van egy demonstrátorra a kereskedelmi megrendelések alapjainak létrehozásához az új ?rszállító-rendszer kifejlesztéséhez szükséges anyagi alapok megteremtéséhez, és a leghatékonyabban m?ködtethet? rendszer kiválasztásához, nagyon fontos. Úgy t?nik, hogy egyfajta el?szelekció szükséges a végs? döntés meghozatala el?tt, és ennek a döntésnek nem szabad egyedül az ?rhivatalok véleményén alapulnia, mindenképpen szót kell kapniuk a velük együttm?köd? feleknek és a kereskedelmi beruházóknak is.
Természetesen a kormányzatoknak, az ESA-nak, a NASA-nak és egyéb ?rhivataloknak, szintén érdekükben áll, hogy megfelel? érdekl?dést tanúsítsanak a beruházási környezet megteremtésében. A kormányzatoknak tisztán le szögezniük, hogy a jöv? ?rszállító rendszerei milyen m?ködési feltételek mellett üzemeltethet?k, hogyan repülhetnek és versenyezhetnek más rendszerekkel, mekkora részt kapnak a gyártók és hogyan lehet lebonyolítani a kereskedelmi ügyleteket.
Ez az üzenet igen hangos manapság a kormányzatok felé, f?ként Amerikában. Igen er?s politikai vonzata is van a dolognak, ezért egy csomó id? eltelhet, amíg a különböz? konzorciumok beugranak egy ilyen vállalkozásba.
Tanulságok
*
A cikk végén most már fel lehet állítani az új ?rszállító-rendszerekkel szemben támasztott legf?bb kritériumokat.
*
Az ?reszköznek nem érdemes túl nagy méret?nek lennie, a kívánt érték mintegy 8.5 tonna alacsony földkörüli pályára.
*
A különböz? rendszerek m?ködtetési költsége – azonos tömeg? hasznos teher pályára juttatása esetén – összehasonlíthatónak kell, hogy legyen egymással.
*
A repülés-sorozatok tervezett költségének magukban kell foglalniuk az ?reszköz esetleges elvesztésének, vagy a repülés kudarcának az összegét is. Esetleges veszteség el?zetes bekalkulálása er?s hatást gyakorol a visszatér? költségek alacsony szinten tartására.
*
A különböz? rendszerek összehasonlítása végett figyelembe kell venni a teljes költségeket, melyek magukban foglalják a fejlesztés és gyártás költségeit, a kezdeti teszteket és a teljes m?ködési id?tartamra vonatkozó m?ködtetési költségeket is. Ezek a feltételek biztosíthatják a kereskedelmi célú beruházásokat a jöv? ?rszállító-rendszereibe.
*
Az olyan ?rhivatalok számára mint a NASA vagy az ESA fontos feladat, hogy meghatározzák a technológiai kockázatot, és a politikai környezetet érdekelté tegyék a fejlesztések kivitelezhet?ségében, valamint hogy a vásárló ne legyen egy személyben a kifejleszt? és a m?ködtet? is.
Ezeket a kritériumokat olvasva könnyen belátható, hogy számos lehetséges konfiguráció szóba jöhet az eljövend? ?rszállító-rendszerének meghatározásához. Ha ezek közül több is közel esik egymáshoz a gazdaságos m?ködtetés vonatkozásában, akkor végül is mindegy, hogy melyikre esik a választás.
Szintén elég bizonyosnak t?nik, hogy az eljövend? rendszerek kifejlesztésében a kereskedelmi részvétel nem fog túlmenni bizonyos határon, azon a határon amit a technológiai demonstrációk eredménye lehet?vé tesz. Az Egyesült Királyság határain kívül ez egyel?re kormányzati feladat. Az érdektelenség, melyet az Egyesült Királyság az ESA FESTIP programjába való beruházás terén tanúsít nagy adag értetlenséget takar az eljövend? ?rfejlesztési stratégiához.