Home Cikkek Az Aurora

Az Aurora

345
0
Megosztás

Nemrégen beszámolók láttak napvilágot arról, hogy az Aurora leszállt a Királyi Légier? egyik bázisán Skóciában, Machrihanishben. Rádióamat?rök különös jeleket fogtak, az Atlanti-óceán felett átrepül? pilóták iszonyatos sebességgel száguldó ?UFO?-kat észleltek. Az alaposabb vizsgálatok igen érdekes eredményekre vezettek. Ezekb?l, s az alábbiakból kiderül, hogy a szigorúan titkos repül?gép valóban létezik, és különböz? küldetéseket is végrehajt err?l a bázisról.

A beszámolók alapján elkészített leghitelesebbnek t?n? kép az Auroráról.

Az els? hírek

A legkorábbi beszámolók a rendkívül fejlett technológiát felvonultató, nagy magasságban tevékenyked?, az SR-71-est (Blackbird) felváltó repül?gépr?l, jó húsz évvel ezel?tt jelentek meg. Már 1979-ben olvasható volt, hogy egy akkori csúcstechnikát felvonultató szerkezet:

??a négyszeres hangsebességgel, 66 km-es magasságban üzemel? gép követheti a Lockheed SR-71-es stratégiai felderít?jét az 1990-es években ? jelentették be a Légier? Repülési Rendszerek Osztályának és a Lockheed gyárnak a képvisel?i? (AW&ST 1979. január 29.).

Nem sokkal ezután a különböz? hírek már az SR-71-est felváltó repül?gépr?l létezésér?l is beszámoltak, nem sokkal az SR-71-es üzemidejének lejártát követ?en. Alaposabb vizsgálatokat követ?en kiderült, hogy a különleges repül? tárgyakról szóló információk szoros kapcsolatba hozhatók egy 1988-as híradással, miszerint az Aurora, a hatszoros hangsebességgel repül? lopakodó típusú felderít? eszköz fejlesztés alatt áll az SR-71 felváltására (Defense Weekly, 1992. február).

A jól ismert ?rrepülési szakért?, Wolfgang Demisch, a Boston Company tagja, leszögezi, hogy a 10 milliárdos program eredményeként körülbelül 30 repül?gépet építhettek meg (High Technology Business, 1988. április). Majd egy másik szakért?, Lawrence Harris, a következ? megállapításra jutott:

??a Mach 3 feletti tartományban m?köd?, az SR-71 felváltására szolgáló eszköz. A körülményekb?l adódóan teljesen nyilvánvaló, hogy ez a program már 1987. óta folyik, s az els? próbarepülésre 1989-ben sor került? Az Aurora már 1995-ben hadrendbe lehetett állítva, hat évvel az els? kísérleti repülését követ?en. (Aerospace Daily, 1992. július)

Ebb?l az elemzésb?l az derül ki, hogy az Aurora teljes fejlesztési költsége valahol a 4.4-8 milliárd dollár közé esik, a 24 repül?gép gyártási költsége pedig további 10-24 milliárd dollárt jelent. Bár ez utóbbi összeg még korántsem tekinthet? teljesnek, ha a legmodernebb lopakodó repül?gépek bekerülési költségeit vesszük alapul. Eszerint, egy B-2-es lopakodó 1.5 milliárd dollár. Az ennél lényegesen korszer?bb Aurora legalább 2 milliárd dollárba kerülhet darabonként. A 24 gép ára így 50 milliárd dollár, plusz a kísérleti példányok, a kiszolgálószemélyzet, stb. A teljes összeg elérheti a 100 milliárd dollárt is, ami pontosan megfelel annak az összegnek, amelyet a Légier? a Challenger ?rrepül?gép elpusztítása után kapott 1986-ban?

Az Aurora harci díszben.

??az Aurora a nevadai sivatag egyik bázisáról szállt fel, célja egy csendes-óceáni atoll volt, majd folytatta útját Skóciába, ahol feltöltötték üzemanyaggal, majd visszaindult az Egyesült Államok felé éjszaka. Különlegesen átalakított tanker repül?gépet használtak az Aurora üzemanyagtartályainak feltöltésére, folyékony metánnal, repülés közben? Az Egyesült Államok Légiereje a távoli RAF bázisokat, Machrihanisht és Strathclyde-t használják kiszolgálóbázisokként. A titokzatos repül?gép általában éjszaka érkezik, majd rövid id? elteltével visszaindul az USA-ba az északi sark felett, hatszoros hangsebességgel? Egy F-111-es bombázó felügyeli a légteret, mialatt az éjfekete repül?gép leszáll, szoros alakzatban repül vele, hogy a civil radarok jeleit összezavarja? (Sunday Telegraph, 1992. július 26.).

Szerkezeti rajz a misztikus repül?gépr?l.

A Védelmi Minisztérium SR-71-es gépének használati gyakorisága pusztán gazdasági kérdés volt. A Blackbird m?ködtetése és kiszolgálása rendkívül magas költségeket ért el. Ezt támasztják alá azok az információk, melyek szerint csak ennek az egy repül?géptípusnak a m?ködtetése és kiszolgálása meghaladta a 710 millió dollárt 1990-ben és 1991-ben is. Továbbá a Védelmi Minisztérium részér?l jó néhányan vallják, hogy a fotófelderít? mesterséges holdak nem képesek a világ minden részér?l hatékony adatgy?jtésre, s azt is vitatják, hogy olcsóbbak lennének a pilótás repül?gépeknél.

Független repülési szakért?k is bekapcsolódtak a vitába, rámutatva arra, hogy a különleges képességekkel rendelkez? repül?gépek igenis szerepet kaphatnak a felderítés területén. A repül?gépek, példának okáért, hihetetlenül rugalmasak. Habár nem olyan gyorsak, mint a m?holdak, jóval alacsonyabban repülnek, s a horizont feletti felbukkanás és a célterület fölé érkezés között ugyanolyan rövid id? telhet el. A repül?gépek számára igen sokféle repülési útvonal jelölhet? ki, így a követ?hajók számára igencsak nehézzé válik detektálásuk, valamint pályájuk követése. Alacsony magasságokon m?köd? szerkezetek használata er?sen lerövidíti a riasztási id?t. Mindezekb?l az következik, hogy a repül?gépek továbbra is komoly szerepet tölthetnek be a globális felderítésben.

Más repülési szakért?k tudni válik az Aurora repülési karakterisztikáit és képességeit is. A nagy hatótávolságú, az SR-71-et követ? felderít? repül?gép minden bizonnyal kett?s deltaszárnyú, 75 fokos belépési élekkel, melyet lapos szög? szárnyak követnek. Valószín?leg két torlósugár hajtóm? hajtja, darabonként 180 kN tolóer?vel. Kétf?s személyzettel rendelkezhet, munkájukat szintetikus apertúra-radar és valós idej? adatkapcsolat könnyítheti ? a hatékony felderít? tevékenység céljából. Ezekb?l a paraméterekb?l az következik, hogy a repül?gép magasfokú megbízhatósággal rendelkezhet, sokkal könnyebb kiszolgálni, mint az SR-71-est, ráadásul, a döntést követ?en kevesebb mint hat óra alatt elkészítheti a szükséges felvételeket. Az 5-6-szoros hangsebesség és a 40 km-es cirkálómagasság sebezhetetlenné teszi bármilyen ma létez? rakétarendszer számára.
Nyilvános információk

Az 1980-as évek elején a Légier? és a NASA számos tanulmányt készített, melyeknek egyes elemei bekerülhettek az Aurora Projektbe. Habár ezek a tanulmányok nem vezettek semmiféle konkrét fejlesztésekhez, azonban arra mindenféleképpen jók, hogy az Aurora felépítésére és képességeire utalásul szolgáljanak.

1985-ben a McDonnell Douglas is elkészítette a maga tervezetét egy ötszörös hangsebességgel, 12 km-es magasságban üzemel?, 305 utast szállító, torlósugár hajtóm?ves HSTC (hiperszonikus kereskedelmi szállítójárm?) repül?gépr?l. A kezdeti kutatások szerint ez a fajta légieszköz nemcsak rendkívül sokoldalú, hanem igen hatékony is. A tanulmányok szerint az ötszörös hangsebesség az optimális a torlósugár hajtóm? hatékony m?ködése számára és a metán a legalkalmasabb hajtóanyag. A hidrogén használata is felmerült hajtóanyagként, azonban használata esetén a startel?készületek ötször annyi ideig tartanának, hasonlóan mint bármely ?rhajó felbocsátásánál. Ha a nagyméret?re tervezett HSTC lekicsinyítenénk az SR-71 méreteinek megfelel?en, akkor az kapnánk, hogy a gép 16.000 km-es távolságra tudna repülni kétf?s személyzettel és egy tonnányi m?szerrel (Interavia Aerospace Review,1990. január).

A Lockheed egyik leányvállalata, a Skunk Works, számos programnak adhatott és adhat helyet, melyeknek a közös célja az SR-71-et felváltó repül?gép megépítése. Friss hírek szerint a Lockheed mérnökei olyan folyékony metánhajtású felderít?gépen dolgoznak, ami képes az ellenséges légtérbe behatolni felderítési célokkal.

1968. augusztus 28. USGS légi felvétel az 51-es körzetr?l. 1998. március 15. Légi felvétel ugyanerr?l a területr?l, 2 m-es felbontással. 2000. április 2. ? az IKONOS mesterséges hold felvétele1-m-es felbontással. Jól látható az évek alatt meghosszabbított és kiszélesített kifutópálya. A kerekek féknyomának távolságából kikövetkeztethet?, az ismert B-1b és B-2-es lopakodó bombázókon kívül másféle gépek is le- és felszálltak itt.

?Az igen karcsú repül?gép ötszörös hangsebességgel cirkálna maximum 33 km-es magasságban. Els?sorban titánból készülne, a szárnyak kevésbé h?terhelt részein pedig speciális rozsdamentes acélból. Ekkora sebességnél a szárnyak belép? élei 1.000 Celsius fokra is felmelegedhetnek. Ennek a futurisztikus repül?gépnek négy torlósugár hajtóm?ve lehet. A motorok az alacsony sebességi tartományban közönséges sugárhajtóm?vekként üzemelnének, míg nagy sebességen kompresszorok és turbinák segítségével, torsugár hajtóm?vekként.? (AW&S, 1990. október 1.)

Más repül?géptervek a 4-8-szoros hangsebességi tartományt célozzák meg, szénhidrogén- vagy folyékony hidrogén meghajtással. Már az 1980-as évek közepén a Lockheednél elkészült egy 7-8-szoros hangsebességgel repül? transzatmoszférikus repül?gép terve is, mint az SR-71-es esetleges utódjáé. Furcsa módon, a név ?Aurora? ebben az elképzelésben is szerepelt.

1986-ban a Wright-Patterson Légibázis igazgatósága megjelentetett egy beszámolót a repül?gépek hajtóm?vének következ? generációjáról:

??az elkövetkez? kutatások célja olyan fejlesztések megalapozása lesz, melyek segítségével a pilótás repül?gépek légbeszívásos hajtóm?vekkel képesek elérni a 4-6-szoros hangsebességet.? (AW&ST,1990. október 1.)

A Légier?vel kötött szerz?dés alapján a Boeing Katonai Repülégépgyára megtervezett egy szuperszonikus sebességi tartományban m?köd? elfogó vadászgépet. Hírek érkeztek arról, hogy a 26 hónapon át tartó szélcsatorna tesztek 572 ezer dollárba kerültek, s újabb szerz?dés megkötése következett. Ezek a kísérletek részletes tanulmányokat tartalmaztak különböz? repülési alrendszerekr?l. Hasonló tervezeteket készítettek a Lockheednél és a General Dynamicsnél is.

A hiperszonikus repülésben a legnagyobb kihívást a repül?test aránylag h?vösen tartása jelenti az extrém nagy sebességi tartományban. A General Dynamics és a Boeing számításai szerint az 5.5-6-szoros hangsebességgel repül? gép átlagos felületi h?mérséklete elérheti az 1100-1300 Celsius fokot. Az egyik használhatónak t?n? megoldást a Légier? tervezete tartalmazza, azonban ugyanerre a következtetésre jutottak a NASA Langley Kutatási Központjában és a Wight-Patterson Légibázis kutatói is, miszerint a metil-ciklohexán (MHC) alkalmas lehet mind az üzemanyagként, mind a repül? teste h?védelmének részbeni biztosítására.

Byron Salisbury makettje az Auroráról

Az MHC számos el?nnyel rendelkezik más lehetséges anyagokkal szemben, mint például a szénhidrogének vagy kriogenikus üzemanyagok. Ellentétben más szénhidrogén üzemanyagokkal az MHC rendkívüli mennyiség? h?t képes elnyelni, tízszer annyit, mint a szénhidrogének. A folyékony metán és a folyékony hidrogén is igen sok h? elnyelésére képes, azonban ezen anyagok repülésben való használata meglehet?sen korlátolt kezelési és tárolási problémák miatt.

Az MHC h?elnyel? képessége mellett még az is szól, hogy katalitikus reakciók révén toluollá és hidrogénné alakítható, melyek aztán felhasználhatók a repül?gép meghajtására.

Nyomásszabályzó pumpa használata szükséges az üzemanyag felforrásának elkerülésére. Az el?melegít? felmelegíti az üzemanyagot a kell? h?mérsékletre, miközben eltávolítja a felesleges h?t a másodlagos h?t?rendszerb?l. Az el?melegítés után az üzemanyag átmegy a katalizátoron, aztán a tüzel?térbe.

Az egyik ?rkutatási szaklap leírja, hogy a hatszoros hangsebességet esetleg a mai szubszonikus torlósugár hajtóm?vek korszer?sítésével is el lehetne érni. Felvetik, hogy valamiféle gyorsító berendezésre lenne szükség a kell? sebesség elérésére. Egyik megoldás lehetne egyfajta szilárd rakéta, mely az égéstermékeit nagysebességgel a repül? üzemanyagterébe lövi. Ugyanez az eljárás folyékony hajtású rakétával is m?ködhet, miközben leveg?t is pumpálnának a repül?gép üzemanyagterébe. Mindezeken kívül utánéget? is használható, mely a légköri oxigént használja. Ez az utánéget? kelthette azt az iszonyatosan er?s hangot, melyet gyakran hallottak Kaliforniában az 1990-es évek végén. (Aerospace World Weekly, 1990. március)
Költségvetési adatok

Az els? kézzelfogható jele, hogy a különböz? elképzelések valamiféle konkrét eszköz megvalósítását eredményezték az 1986-os költségvetési évben bukkant fel, a nyilvánosság számára is ismert P-1 néven, 1985. február 4-i dátummal. A dokumentum egyik sorában szerepel az Aurora név, s 80 millió dollárt kap 1986-ra, majd több mint 2.2 milliárd dollárt 1987-ben. Az említett sort megel?z? tétel a TR-1 felderít? repül?gépre vonatkozik, mindebb?l pedig arra lehet következtetni, hogy már ekkor történtek bizonyos lépések az SR-71 felváltására.

A Légier? gyorsan igyekezett letagadni az Aurora program létezésének, s olybá feltüntetni a dolgot, mintha az ?Aurora? bejegyzés csak a B-2 bombázó egyik költségvetési elemét jelentette csak, még azokból az id?kb?l, amikor a B-2-es szigorúan titkos volt. A légier? egyik tisztje így kommentálta a dolgot: ?bárcsak azt mondhatnám, hogy az (az SR-71-et felváltó repül?gép), hiszen valamennyien azt szeretnénk, ha létezne. Ám attól tartok, ilyesmi nincs. (Aerospace Daily, 1990. október 9.)

Mások más véleményen vannak. Az egyik újság beszámolt róla, hogy ?konszenzusnak tekinthet? az a megállapítás, miszerint az említett tétel nem a B-2-re vonatkozik, sokkal inkább egy másik repül?gépre?. (Aerospace World Weekly, 1990. március 9.) Egyes elemz?k azt is tudni vélik, hogy az SR-71 utód mind az Edwards Légitámaszponton, mind a Nellis Légitámaszponton megtalálható.

Akkoriban az is megjelent, hogy a költségvetési tétel valami sötét dologra utalhat, s az ?Aurora? csak az egyike azoknak a kódneveknek, melyek sok más név között, a repül?gépeknek egy különleges osztályát fedték, a többcélúan felhasználható repül?gépekét. (AW&ST,1990, október 1.)

Miközben a viták folynak az Aurorára vonatkozó költségvetési tételr?l, egy rendkívül kínos ténnyel kell szembesülni: az Aurora program igazából soha nem kapott költségvetési támogatást!

1985-ben, az 1986-os évre vonatkozó költségvetési tételek összeállítása során szerepelt az Aurora projektre vonatkozóan egy 2 milliárd dolláros igény 1987-re vetítve. Azonban egy évvel kés?bb, az 1987-es költségvetés tárgyalásánál az Aurorára vonatkozó tétel egész egyszer?en elt?nt, ugyanolyan misztikus körülmények között, mint ahogy el?ször felbukkant. Igazából a Légier? összességében jó néhány milliárd dollárral evesebbet kapott 1987-re, mint ahogy azt 1985-ben el?re vetítették, ezenkívül semmiféle olyan tétel nem szerepel ebben a költségvetési felsorolásban, mely bármiféleképpen vonatkozna az Aurorára.

Az Aurorára vonatkozó nem hivatalos spekulációk abban feltétlenül egyetértenek, hogy a programot felderíthetetlen forrásokból fedezték. Habár ez nehezen bizonyítható, azért nem söpörhet? félre egyértelm?en, hiszen korábbról származó tények szólnak amellett, hogy az Aurora program létezik, habár jelent?sen csökkentett költségvetéssel. A misztikus repül?gépek létezésének, beleértve az Aurorát is, egyik feltétele, hogy létezzenek olyan költségvetési források, melyeket lehetetlen dokumentálni. A pontos azonosításhoz mindenféleképpen szükség van a ?fekete költségvetés? f? elemeinek ismeretére, a misztikus repül?gép pontos meghatározására. Megbízható források nyilvánosságra hozták, hogy bizonyos azonosíthatatlan források talán mégis kideríthet?k, jelen esetre vonatkozóan a TR-3A lopakodó repül?gép tervezete. Azonban felmerül a kérdés: a többi misztikus repül?gép vajon hol szerepel a költségvetési tételek közt? Honnan származnak anyagi er?forrásaik?

Többen felhívják a figyelmet arra, hogy a CIA és az NRO költségvetése teljesen titkos a nyilvánosság el?tt, egyfajta ?költségvetésen kívüli? állapot áll fenn, vagy pedig, ezekre a szervezetekre vonatkozó tételek számos tétel formájában el vannak rejtve más tételek között, például a Központi Bank tranzakcióiban, vagy egész egyszer?en beírnak bizonyos összegeket például a Mez?gazdasági Minisztérium költségvetésébe. Ily módon dollár milliárdok bújtathatók el mindenegyes évben ?választott tevékenységek? vagy ?különleges programok? címszavak alá, a szükségesnél is jóval magasabb összegeket rejtve, mint amennyi egzotikus repül?gépek kifejlesztéséhez szükséges.

Azonban a költségvetési tételek mélyebb elemzése csak igen kis mozgásteret hagy annak a hitnek, hogy az ott szerepl? költségeket ilyen célokra fordítsák.

Habár a rejtett költségvetési tételek pontos tartalma titkos, ez egyáltalán nem szokatlan. Az egyes tételeknek lényegében akármilyen nevet adhatnak, mint például az el?bb említett ?választott tevékenységek?, elrejtve ezzel a tétel tényleges tartalmát, de semmiféle olyan tevékenység nem létezik, amely ne lenne belevéve valamilyen költségvetési bejegyzésbe, ha esetleg fed?név alatt is. Nem létezik költségvetésen kívüli költségvetés. Más tételek, mint például a ?különleges programok? (a nevezéktan szerint a Nemzeti Felderít? Hivatal jelenti), esetleg a rájuk fordítandó összegek pontos megjelölése nélkül szerepelnek. Azonban néhány esetben egész pontos becslés kapható ezeknek a tételeknek a pontos összegére is, hiszen a végösszegb?l kivonhatók az egyes tételek, a fennmaradó összeg pedig a ?különleges programok? költségvetését képezik. Aránylag pontos becslés kapható például a ?Mészkorall?, mely egyértelm?en Haditengerészeti project, sokkal inkább mint a Légier?é. Abban is biztosak lehetünk, hogy a repül?gépekre vonatkozó programok ténylegesen repül?gép fejlesztésekr?l szólnak, s a rakétákra vonatkozó tételek pedig rakétákra, esetleg világ?ri eszközökre, viszont az ?egyéb tételek? kategória igen széles skáláját egyértelm?en azonosítható programokkal találkozhatunk.

A Légier? költségvetési tételei közül a legjelent?sebb a ?választott tevékenységek? fed?név alatt szerepl? összeg, ami közel a felét képezi a Légier? összköltségvetésének. Ennek a tételnek és más tételeknek az elemzése bizonyos érdekes anomáliákra hívja fel a figyelmet. A rejtett tételek közül azok, amelyek bizonyos szerkezetek megépítésére vonatkoznak, az els? évbe az összköltség tipikusan 5-15%-át tartalmazzák, mely összeg a kés?bbi években 20-40%-ig emelkedik a második és a harmadik évre, ezután csökken. Ez utal a folyamatban lév? tevékenységekre, ahogyan az évek múlásával elkészülnek a tervezett eszközök. Ezzel a metódussal ellentétben, az üzemeltetési és m?ködési költségek már az els? években elérik a teljes üzemi költségek 50-80%-át.

Különös módon a Légier? rejtett tevékenységeire az els? évekre a teljes összeg 40-60%-át kérik. Az egyetlen lehetséges magyarázat erre, hogy a meglehet?sen szokatlan névvel illesztett ?választott tevékenységek?,a teljes költségvetési tételnek a felét kitev? összeg, lényegében nem rejtett tevékenységet takar, hiszen a karakterisztikája nem tükrözi az els? évben alacsony, majd emelked? tétel? összegeket.

Jelen években a ?választott tevékenységek? költségvetési tétel valahol az 5 milliárd dollár körül mozog. Ez az összeg tartalmazza a durván 3 milliárdos CIA költségvetést, illetve a Nemzeti Felderít? Hivatal személyes- és fenntartási költségeit. Semmi okunk, hogy ezen tételek valóságosságában kételkedjünk.

Megfigyel?k beszámolói

Az Aurorára vonatkoztatható beszámolók tekintélyes mennyisége áll rendelkezésre. Ezek a beszámolók különböz? egzotikus meghajtási technikákról is beszámolnak. Egyes leírások csak a misztikus repül?gépekr?l szólnak, míg mások a különleges hajtóm?vekr?l is. Ezek a megmagyarázhatatlan jelenségek vezettek többeket az alábbi következtetés levonására:

?? az USA kormánya titokban kifejlesztett és üzemben tart egy hiperszonikus felderít? repül?gépet, minden bizonnyal az SR-71 utódját.? (Jane’s Defense Weekly, 1992. február 29.)

Kétféle klasszikus információ vonatkoztatható az Aurorára: az egyik valamiféle kísérleti repül?gépr?l szól, a másik pedig már egy létez? és hadrendbe állított repül?gépr?l.

Az Edwards Légibázis Dél-Kaliforniában az egyik legfontosabb létesítmény az amerikai katonai kísérleti repül?gépek kipróbálására. Továbbá a Groom Lake-i létesítmények a Nellis Légibázis közelében, Nevadában szintén használatosak ilyen célokra, hiszen itt tesztelték az F-117A lopakodó vadászgépet, és más, csúcstechnikás repül?gépeket is megfigyeltek a környéken. Egyáltalán nem meglep? ezek tükrében, hogy a titkos repül?gépekre vonatkozó leírások is az Egyesült Államok délnyugati területére koncentrálódnak.

1990 októberében az AW&ST nyilvánosságra hozta az alábbiakat:

?Egy nagy magasságban repül? szerkezet keresztezte az éjszakai eget, elképeszt?en nagy sebességgel? A repül?gép egyszer?, fényes pontként volt érzékelhet? ? néha villogott -, repülési sebessége messze meghaladta a környéken megfigyelhet? más gépek sebességét, a becsült magassága pedig elérte a 16 km-t? általában semmiféle motorhang, vagy hangrobbanás nem volt hallható.?

1995-ben a British Airways két pilótája, akik a manchesteri repül?térr?l szálltak fel január 6-án, találkoztak az Aurorával.

Talán a legkézzelfoghatóbb bizonyítékok az ilyesféle repülési tesztekre az 1991 elején kezd?dött és az év végéig tartó, Dél-Kalifornia környékér?l jelzett meglehet?sen szokatlan hangrobbanások sorozata. Legalább 5 alkalommal jelzett efféle hangrobbanást az Egyesült Államok szerte Kaliforniában felállított 220 geológiai, földrengések epicentrumát meghatározó készüléke közül minimum 25. Az események januárban, júniusban, októberben és novemberben történtek. Szeizmológusok becslése szerint a szenzorok által rögzített jelzéseket egy 3-4-szeres hangsebességgel, 8-10 km-es magasságban szerkezet okozhatta. A repül?gép útvonala észak-északkeletre mutatott, egybeesett a nevadai titkos kísérleti terepek irányával. Véleményük szerint a hangrobbanások karakterisztikája a 37 méteres ?rrepül?gépnél kisebb objektumra utalnak. Azonban sem az ?rsikló sem a NASA SR-71B repül?gépe nem volt úton azokon a napokon, amikor a hangrobbanásokat rögzítették.

Az egyik szeizmológus, Jim Mori, megjegyzi:

?Nem tudunk semmit sem mondani err?l a szerkezetr?l. Úgy t?nik a hangrobbanásai er?sebbek voltak, mint amilyeneket valaha is rögzítettünk. Valamennyi alkalommal csütörtök reggel érkeztek, ugyanabban az id?pontban, 6 és 7 között.? (Washington City Paper, 1992. július 3.)

Ezek a légrobbanások a kés?bbiekben is folytatódtak, egy rendkívül jelent?s jelet sikerült 1996 július 20-án rögzíteni, helyi id? szerint délután 3-kor. A robbanás az alábbi jellemz?kkel rendelkezett:

– tengerparti területen történt,

– a hatások bizonyos szempontokból er?sen hasonlítottak a földrengésekre (a rögzítetlen tárgyak elmozdultak, stb.), azonban a szokásos kett?s robbanás helyett csak egyszeres történt,

– ahhoz elég jelent?s volt az esemény, hogy felkeltse a kormányzati körök és a média figyelmét, károkról azonban nem tudunk,

– jó néhány földrengésjelz? semmit nem jelzett,

– a helyi katonai bázisok elzárkóztak mindenféle felvilágosítástól,

– semmiféle kiváltó ok nem vált ismertté,

– az elfogott rádióüzenetek meglehet?sen furcsák.

Ezt az eseményt megel?z?en, április 5-én és 22-én, egy vasárnapon, dél-kaliforniai rádióamat?rök felfigyeltek az Edwards AFB radarközpontjának (Joshua Controll) és a nagy magasságban üzemel?, ?Gázcs?? fed?nev?, repül?gép üzenetváltására. A rádióhívásokra hozzávet?legesen reggel hat óra körül került sor mindkét napon. (AW&ST, 1992. május.)

?A repülésirányítók az edwardsi leszállópályára vezették a ismeretlen ?Gázcs?? repül?gépet, hasonló tanácsokat adva, mint a leszállópályára közelítés során az ?rrepül?gép legénységének. Az amat?rök két utasítást tudtak teljesen tisztán rögzíteni a Joshua Irányítóközpontból a ?Gázcs?nek?: 67.000-en vagy, 81 mérföldre? és `70 mérföldre vagy, 36.000-en, a siklópálya felett?.?

Az igen nagy magasságban üzemel? repül?gépr?l szóló beszámolók mostanában egyre kevésbé koncentrálódnak az Egyesült Államok délnyugati vidékeire. Az USA más vidékeir?l is érkeztek jelentések megfigyel?kt?l, valamint Európából is. Ezekben a leírásokban az az elgondolkoztató, hogy ebben az esetben ugye nehezen lehetne ?kísérleti repül?gépr?l? beszélni, hiszen meg kellene indokolni, miképpen kerül sor ilyenekre Európában. Továbbá ezeket a beszámolókat csak úgy tudjuk helyesen értelmezni, ha egy hadrendbe állított eszközre vonatkoztatjuk.

Különös, ismeretlen karakterisztikájú repül?gép által keltett, kondenzcsík az égen.

1992-b?l rendelkezésünkre áll a megmagyarázhatatlan észlelések egész sorozata, a kaliforniai Beale Légibázis környékér?l, mely bázis hosszú id?n keresztül az SR-71-esek otthona volt. 1992 februárjának két éjfekete éjszakáján a szemtanúk háromszög alakú repül?gépet észleltek, gyémántkristály alakzatban kivilágítva. Vörös fény az orr környékén ? hasonlóan az F-117 elrendezéséhez -, két fehéres fény, amit hagyományosan a szárnyak csúcsán helyeznek el, és egy vöröses fény a farokrész környékén. A szárnyfények ? a beszámolók szerint – sokkal er?sebbek voltak a normál navigációs fényeknél, mégsem világították meg a repül?gép testét. A szemtanúk azt is elmondták, hogy a szárnyfények ? pozíciófények – nagyjából kétszer olyan távolságra helyezkedtek el egymástól, mint az F-117 szárnyfényei, az orrfény pedig körülbelül másfélszer olyan távol volt a gép középpontjától, mint a lopakodó vadászgépé (AW&ST, 1992. március).

Az 1991-b?l, Floridából, Pensacola közeléb?l származó ?szokatlanul hangos, dübörg? hangrobbanásról? szóló beszámolók is kapcsolatba hozhatók az Aurora programmal. (AW&ST, 1991. november 25.) legalább 30 megmagyarázhatatlan légrobbanásról érkezett jelentés Dél-Kaliforniából 1991. végén és 1992 elején. (AW&ST, 1992. május 11.) 1992 közepén Bill Sweetman, az ismert repülési szakért? kijelentette: ?A hangrobbanások gyakorisága arra utal, hogy azokat egy hadrendbe állított repül?gép okozza.? (Sunday Telegraph, 1992. július 26.)

1992-ben az alábbi híradás látott napvilágot:

?? a Királyi Légier? radarkezel?i hiperszonikus sebességgel haladó objektumot érzékeltek, mely 3-6-szoros hangsebességgel haladt, s a skóciai NATO-RAF bázisról szállt fel, Machrihanishból, a Kintyre félszigetr?l 1991. novemberében és 1992. januárjában.?

?Fotómontázsnak? min?sített kép egy titokzatos, háromszög alakú repül?gép légi utántöltésér?l.

1995. szeptember 27-én a walsalli ? Cornwall, Anglia – David Morrisnak, sikerült lefényképeznie egy háromszög alakú repül?gépet, amint egy KC-135-ösb?l üzemanyagot vesz fel, F-111s vadászgépekt?l közrefogva. Az ismeretlen repül?gép harmad akkora, mint a KC-135-ös. Azonban a fotó heves indulatokat váltott ki, az Astrnomy 1995. októberi kiadványában ?trükknek? min?síti, Bill Rose fotómontázsának, aki a ?szigorúan titkos Aurora? légi utántöltésér?l készített montázst a lap számára.
Magyarázatok

1990-ben elhangzott, hogy az Aurora (vágy másik hivatkozási nevén ?Városi Elöljáró?) eredetileg az SR-71 felváltására készült repül?gépet jelentette, azonban a programot törölték a Blackbird hadrendb?l történ? kivonásával együtt 1989-ben. Amint arról egy jelentés beszámol:

?A Kongresszus az SR-71 hadrendb?l való kivonásával egyid?ben megtagadta annak a 100 millió dollárnak a megszavazását, mely az SR-71-et felváltó repül?gép megépítésére igényeltek.? (Aerospace Daily, 1990. január 17.)

A Szenátus Hadügyi Bizottsága 1989-ben az alábbiakat közölte:

??a Kongresszus utasította a Védelmi Minisztériumot, hogy dolgozzon ki a repül?gépes felderítés hosszótávú programját. A Minisztérium nem tett ennek eleget, és nem vezette el? a kívánt tervezetet. Ehelyett, jelent?s további kiadásokat igényelt az SR-71-es kapacitásának növelésére. A Bizottság nem tudta elfogadni ezeket az kéréseket??

Robert Livingston, a Házbizottság képvisel?je 1990-ben kijelentette:

?A lehet?ség, hogy létezik az SR-71 utód – amelyr?l még akkor sem szabad beszélnünk, ha szembetalálkozunk vele -, elhanyagolható, s egyáltalán nem valószín?, hogy bármi is változzon ezügyben az elkövetkezend? 6-7 évben.?

A Légier? személyzeti vezet?je, Lawrence Welch kijelentette:

?Számos program létezik? ?szintén megvallva, egyik sem túlságosan ígéretes.? (FAS hivatalos honlapja.)

Ezek a hivatalos megnyilatkozások er?sen megnehezítik az SR-71 utód beazonosítását és létezésének igazolását. A beszámolók azonban továbbra is folyamatosan érkeznek a különleges hangrobbanásokról, a szokatlan kondenzcsíkokról, és a misztikus, éjfekete repül?gépekr?l.

Megosztás
Previous articleA Mercury 13
Next articleDávid Fia